在新能源车领域，丰田在混动技术方面研发得早，技术也成熟，现在它的混动技术已深受信赖；但是在纯电车领域，眼看着这些年国内的自主品牌快速的提升，迅速冲击着新能源车的市场，丰田也不得不重视起来。2023年初，雷克萨斯品牌的首款纯电专属平台下的车型RZ终于正式在国内上市。
入场虽晚，但以雷克萨斯的习惯来看，一定会拿出一款不一样的产品，这次它真正意义上的首款纯电车型RZ，走的是个性路线。他的个性主要是指设计，在雷克萨斯全新的seamless E-motion设计语言下，RZ有了兼具动感和未来感的视觉效果，而且进入中国市场前他采用异形方向盘和线控转向，也是他的个性表现。
由于政策等原因，异形方向盘和线控转向都没再次出现在国内市场的商品车上，这让他失去了几分个性，但他行驶在路上仍然很吸引人眼球。尽管已经上市一年多了，我仍然对他的兴趣很浓，这次终于如愿试驾上这款雷克萨斯真正的纯电SUV了。
我特意强调他是款SUV，是因为他的外观真不像一款SUV。RZ出自丰田E-TNGA架构，基于电动平台的特点，雷克萨斯在设计上追求突破，四轮四角布局、更宽敞空间的座舱和低而短的车头，让他打破了车型分类严格界限，将SUV设计成具有雷克萨斯跑车风格的样貌，远看就像是抬高底盘的跑车，近看才感到他的身形并不小。
车头采用封闭式格栅，雷克萨斯的经典纺锤形状仍在，但不局限于车头，而是车头与发动机舱盖融为一体形成一个大的纺锤状。将犀利的车灯放在纺锤最窄的腰身处，让整个车头都变得犀利起来。
车身侧面的线条棱线凸出，层次感分明，车顶是轿跑SUV的风格，后轮眉上方形成宽阔的肩膀，让车身姿态变得非常动感。宽厚的尾部让车身有了俯冲的姿态，车尾在倾斜的后窗下部自然形成一个尾翼，贯穿式车灯将车尾围了起来。而后窗上部两侧沿车顶线条向后凸出两个犄角，实际上的意思就是起到后扰流板作用，只是没有连在一起，看起来也是独具个性。
没有了异形方向盘，车内就回归到我们熟悉的雷克萨斯内饰风格，仪表台中间中控大屏向驾驶员侧倾斜，连着下面的中控台形成以驾驶者为中心的氛围，这就是雷克萨斯典型的缰绳理念，常用的功能操作都集中在驾驶员周围和方向盘上。
内饰的做工依然扎实，大量的无动物皮革材质体现了他的环保理念，而且车内没有木饰，而是使用镀铬装饰将车内点缀得很精致。中控台采用飞架式，下面有了个储物空间，而中控台上的换挡旋钮采用了圆形设计，在后部有个开口，和杯托的装饰相呼应。门把手依旧采用了e-Latch智能电控车门，车内可以按压式开启，整个车内氛围相对外观少了些新意。
由于车底安放了电池，前排座椅即使调到最低坐姿也较高，而他的方向盘能调节到几乎直立。本应是跑车的坐姿，可惜对于高个子来说位置偏低，只能将方向盘向上调节。前排座椅的乘坐舒适度整体不错，对腿部和腰部支撑软硬适中，而且绒面的材质摩擦力也好，就是侧向包裹差些。同样材质的后排座椅宽大，乘坐舒适度更好，头部空间和腿部空间都不局促。后座靠背可以分开放倒来拓展行李空间，不过正常状态下522升的行李容积也足够用。
雷克萨斯RZ 的450e版采用前后双电机布局，系统总功率达到230千瓦，峰值扭矩435牛米，还具备四驱系统，零到百公里加速为5.3秒。这一看就是照着跑车的性能去标定的，所以日常驾驶不需要过多的担心动力，即便是放在经济模式深踩一脚电门他也有快速的响应。没有了线控转向他回归雷克萨斯传统风格，车身对转向响应很快，他还装备了稳定拉杆，增加了车身刚度，激烈驾驶有着良好的动态响应，有开跑车的味儿。
行驶的静谧性不需要过多的担心，雷克萨斯的静音调校让人放心，更何况是电车。悬架的调校偏于运动，在试过减速坎时会感到有轻微跳跃，其他的路况下乘坐的舒适性都相当的好。开起来还是喜欢方向盘上的触摸示踪功能，HUD就会联动显示功能信息，并提示你下一步该怎么做，不用低头。
车机系统没太多惊喜，除了屏幕显示清晰、UI设计逻辑性不错之外相对于当下主流的智能座舱没什么优势。智驾系统就是标准的L2级水准，其中全速域自适应巡航还比较好用。
雷克萨斯RZ有两驱和四驱的选择，两驱车型续航更长一些，CLTC续航达到614公里，而这辆四驱版试驾车续航为455公里，在城内代步还行，跑个长途就有些焦虑了。而且仪表上电量和续航的显示也不突出，续航的显示也不是很准，让实际用车都会有些焦虑，出行时的电量总得打出点富余量来。
雷克萨斯RZ算是个性入场了，他的个性魅力体现在造型和出色的操控性上，四驱版车型的驾控乐趣确实让人喜欢。不过作为一款纯电车型，他没解决好纯电车的用车焦虑，这很难打动电车的消费者。
而在这方面中国品牌的纯电车型发展非常迅速，相对而言他就缺乏了竞争力，这样即便他有鲜明的个性，可能也很难打动更多的消费者。
电动机：前永磁/同步；后永磁/同步。150kW，266Nm（单电机）；230kW，435Nm（双电机）